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| 2.5.2018 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 112/29 |
DIRETTIVA (UE) 2018/645 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 18 aprile 2018
che modifica la direttiva 2003/59/CE sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri e la direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
| (1) | Nel libro bianco del 28 marzo 2011, intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», la Commissione fissa un obiettivo «zero vittime» in funzione del quale l'Unione dovrebbe approssimarsi al risultato di azzerare il numero delle vittime degli incidenti stradali entro il 2050. |
| (2) | Nella comunicazione sugli orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale, intitolata «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale», la Commissione ha proposto l'obiettivo di dimezzare ulteriormente il numero totale delle vittime della strada nell'Unione entro il 2020 a partire dal 2010. Per conseguire questo obiettivo, la Commissione ha definito sette obiettivi strategici, tra cui il miglioramento dell'istruzione e della formazione degli utenti della strada e la protezione degli utenti vulnerabili. |
| (3) | Il Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 ha approvato un obiettivo vincolante di riduzione interna in tutti i settori economici di almeno il 40 % delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto al 1990. Tale obiettivo di riduzione delle emissioni contribuirà a soddisfare gli obiettivi a lungo termine dell'accordo di Parigi e tutti i settori dell'economia dovrebbero contribuire al conseguimento dello stesso. Il settore dei trasporti necessita di un approccio globale per la promozione della riduzione delle emissioni e dell'efficienza energetica. Si dovrebbero compiere progressi verso una mobilità a basse emissioni, tra l'altro attraverso la ricerca e l'introduzione dei progressi tecnologici già disponibili. È necessario che i conducenti siano formati in maniera adeguata affinché adottino uno stile di guida il più efficiente possibile. |
| (4) | Avendo valutato l'attuazione della direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), la Commissione ha riscontrato una serie di carenze. Le principali carenze riscontrate riguardano difficoltà e incertezze giuridiche nell'interpretazione delle deroghe; i contenuti dei corsi di formazione, che sono risultati corrispondere solo in parte alle esigenze dei conducenti; difficoltà per i conducenti a vedersi riconosciute le attività di formazione svolte, nella loro totalità o parzialmente, in un altro Stato membro; mancanza di coerenza per quanto concerne le prescrizioni sull'età minima fra le direttive 2003/59/CE e 2006/126/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4). |
| (5) | Per una maggiore chiarezza giuridica, dovrebbero essere soppressi o modificati tutti i riferimenti della direttiva 2003/59/CE ad atti dell'Unione abrogati o modificati. |
| (6) | Al fine di assicurare la certezza e la coerenza con altri atti dell'Unione, è opportuno apportare alcune modifiche alle deroghe della direttiva 2003/59/CE, tenendo conto di deroghe analoghe a norma del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (5). Alcune di tali deroghe riguardano situazioni in cui la guida non è l'attività principale del conducente e l'obbligo di conformarsi ai requisiti della direttiva 2003/59/CE imporrebbe un onere sproporzionato per i conducenti. In generale, la guida non è ritenuta essere l'attività principale del conducente se occupa meno del 30 % dell'orario di lavoro mensile continuativo. |
| (7) | Qualora la guida non sia frequente, abbia luogo in zone rurali e sia eseguita da conducenti per approvvigionare la propria impresa, le deroghe dovrebbero applicarsi a condizione che la sicurezza stradale sia comunque garantita. A causa delle diverse condizioni presenti nelle zone rurali all'interno dell'Unione in termini geografici, climatici e di densità demografica, gli Stati membri dovrebbero avere la facoltà di agire secondo discrezionalità nel determinare se tale guida possa essere considerata occasionale e se tale deroga abbia un'incidenza sulla sicurezza stradale: ad esempio, in base al tipo di strada, al volume di traffico o alla presenza di utenti della strada vulnerabili. |
| (8) | Dato che all'interno dell'Unione variano le distanze che le persone che lavorano nei settori dell'agricoltura, dell'orticoltura, della silvicoltura, dell'allevamento e della pesca, esenti dalla presente direttiva, devono percorrere nel corso della loro attività, è opportuno lasciare agli Stati membri la possibilità di stabilire, nel loro diritto nazionale, le distanze massime consentite alle quali si applicano le deroghe, calcolate dal luogo in cui si trova l'impresa. |
| (9) | I conducenti esentati dall'obbligo di qualificazione iniziale dovrebbero, pur continuando a beneficiare della deroga, essere tenuti comunque ad effettuare formazioni periodiche per assicurare che le proprie conoscenze delle materie necessarie allo svolgimento del loro lavoro restino aggiornate. |
| (10) | Gli Stati membri, in collaborazione con la Commissione, dovrebbero procedere a uno scambio di informazioni per via elettronica in merito ai certificati di idoneità professionale (CAP). Essi dovrebbero sviluppare la necessaria piattaforma elettronica, tenendo conto di un'analisi costi-benefici da parte della Commissione, compresa la possibilità di ampliare la rete dell'UE delle patenti di guida istituita a norma della direttiva 2006/126/CE. Tra gli altri benefici, ciò consentirà agli Stati membri di accedere facilmente alle informazioni relative alle attività di formazione completate che non sono documentate sulla patente di guida del conducente. È importante che gli Stati membri e la Commissione facciano sforzi per sviluppare ulteriormente questa funzionalità, con l'obiettivo di un accesso in tempo reale durante i controlli su strada. |
| (11) | Tenendo conto degli sviluppi nell'ambito della formazione e dell'istruzione e al fine di migliorare il contributo della direttiva 2003/59/CE alla sicurezza stradale e la pertinenza della formazione per i conducenti, nell'ambito dei corsi di formazione dovrebbero essere ulteriormente approfonditi temi connessi alla sicurezza stradale, come la percezione del pericolo; la tutela degli utenti della strada vulnerabili, in particolare i pedoni, i ciclisti e le persone a mobilità ridotta; la guida mirata al risparmio di carburante, la guida in condizioni meteorologiche estreme e i trasporti eccezionali. In questo contesto, i corsi dovrebbero riguardare anche i sistemi di trasporto intelligenti e dovrebbero evolvere per stare al passo con gli sviluppi tecnologici. |
| (12) | Agli Stati membri dovrebbe essere prospettata chiaramente un'opzione che permetta loro di migliorare e modernizzare le prassi di formazione con l'uso di strumenti delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC), come l'e-learning e l'apprendimento integrato, per una parte della formazione, garantendo nel contempo la qualità della formazione. Nel migliorare e modernizzare le prassi di formazione mediante strumenti TIC, è importante tenere in conto che alcuni temi specifici richiedono una formazione pratica e non possono essere adeguatamente affrontati con tali strumenti di apprendimento: per esempio il montaggio delle catene da neve o il fissaggio dei carichi, o altri elementi relativi alla formazione in cui l'aspetto pratico è importante. La formazione pratica potrebbe consistere nella guida, anche se non necessariamente. Una parte consistente della formazione prescritta dalla presente direttiva dovrebbe essere effettuata in un centro di formazione autorizzato. |
| (13) | Per mantenere la coerenza tra le diverse tipologie di formazione prescritte dalla legislazione dell'Unione, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di combinare vari tipi di formazione pertinenti: ad esempio dovrebbe essere loro possibile combinare formazione sul trasporto di merci pericolose, sulla sensibilizzazione nei confronti della disabilità o sul trasporto degli animali, con la formazione di cui alla direttiva 2003/59/CE. |
| (14) | Onde evitare che, per effetto di prassi divergenti tra gli Stati membri, sia ostacolato il riconoscimento reciproco e limitato il diritto dei conducenti a seguire corsi di formazione periodica nello Stato membro in cui esercitano le loro attività, le autorità degli Stati membri dovrebbero essere tenute, qualora la formazione completata non possa essere indicata sulla patente di guida, a rilasciare una carta di qualificazione del conducente, nella forma prescritta dai modelli standard, che garantirà il riconoscimento reciproco per ogni conducente che possiede i requisiti previsti dalla direttiva 2003/59/CE. |
| (15) | L'uso degli attestati di conducente da parte dei conducenti di paesi terzi quale prova della conformità alle prescrizioni relative alla formazione potrebbe costituire un ostacolo per i conducenti stessi allorché il trasportatore restituisca l'attestato alle autorità che l'hanno rilasciato, in particolare quando tali conducenti desiderano assumere |
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