Case nº T-339/16 of Tribunal General de la Unión Europea, December 13, 2018

• Resolution Date: December 13, 2018
• Issuing Organization: Tribunal General de la Unión Europea
• Decision Number: T-339/16

En los asuntos acumulados T-339/16, T-352/16 y T-391/16,

Ville de Paris (Francia), representada por el Sr. J. Assous, abogado,

parte demandante en el asunto T-339/16,

Ville de Bruxelles (Bélgica), representada por los Sres. M. Uyttendaele y S. Kaisergruber, abogados,

parte demandante en el asunto T-352/16,

Ayuntamiento de Madrid, representado por el Sr. F. Zunzunegui Pastor, abogado,

parte demandante en el asunto T-391/16,

contra

Comisión Europea, representada por las Sras. A.C. Becker y E. Sanfrutos Cano y por el Sr. J.-F. Brakeland, en calidad de agentes,

parte demandada,

que tienen por objeto, por un lado, una serie de recursos basados en el artículo 263 TFUE por los que se solicita la anulación del Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO 2016, L 109, p. 1), y, por otro lado, un recurso basado en el artículo 268 TFUE por el que se solicita la indemnización del perjuicio que la ville de Paris considera haber sufrido como consecuencia de la adopción de dicho Reglamento,

EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Novena ampliada),

integrado por el Sr. S. Gervasoni, Presidente, y los Sres. L. Madise (Ponente) y R. da Silva Passos, la Sra. K. Kowalik-Bańczyk y el Sr. C. Mac Eochaidh, Jueces;

Secretario: Sra. M. Marescaux, administradora;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 17 de mayo de 2018;

dicta la siguiente

Sentencia

1 El Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO 2016, L 109, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento impugnado»), completa los requisitos aplicables a los ensayos en condiciones reales de conducción (en lo sucesivo, «ensayos de RDE») que se efectúan al objeto de medir las emisiones contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros en el marco de los procedimientos previos a la autorización de comercialización de los vehículos nuevos. Estos ensayos tienen por objeto que el nivel de las emisiones contaminantes en condiciones reales de conducción se refleje de manera más fiable que con los ensayos de laboratorio. Más concretamente, la Comisión fijó en el Reglamento impugnado, con respecto a las emisiones de óxidos de nitrógeno, ciertos valores no sobrepasables (NTE) en los ensayos de RDE, resultantes de los factores de conformidad CFpollutant que se aplican a los límites de las emisiones contaminantes fijados para la norma Euro 6 en el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO 2007, L 171, p. 1). Los demandantes, a saber, la ville de Paris (Ayuntamiento de París; en lo sucesivo, «Ayuntamiento de París»), la ville de Bruxelles (Ayuntamiento de Bruselas; en lo sucesivo «Ayuntamiento de Bruselas») y el Ayuntamiento de Madrid, solicitan que se anule el Reglamento impugnado, pues consideran que la Comisión Europea no podía adoptar los valores NTE de las emisiones de óxidos de nitrógeno que estableció, los cuales son superiores a los límites de estas emisiones que se han fijado para la norma Euro 6. La Comisión niega que los recursos de anulación de los demandantes sean admisibles y que puedan estimarse en cuanto al fondo. Además, el Ayuntamiento de París solicita que se indemnice simbólicamente con un euro el perjuicio que estima haber sufrido como consecuencia del Reglamento impugnado, pretensión que la Comisión considera asimismo inadmisible e infundada.

Antecedentes de los litigios

2 La Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (DO 2007, L 263, p. 1), resultante de la consolidación de diferentes textos, prevé que los requisitos técnicos aplicables a los sistemas, componentes, unidades técnicas independientes y vehículos deben armonizarse y definirse en «actos reglamentarios» que tengan como objetivo principal garantizar un nivel elevado de seguridad vial, de protección de la salud y del medio ambiente, de eficiencia energética y de protección contra usos no autorizados. Sus disposiciones regulan un sistema de homologación comunitaria de tipo para todas las categorías de vehículos. A este respecto, tal como resulta del artículo 3 de esta Directiva, cuando un Estado miembro concede una «homologación de tipo CE» a un tipo de vehículo certifica que este cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos de esta Directiva y de los «actos reglamentarios» enumerados en un anexo de la misma. Tales «actos reglamentarios» pueden ser, en el sentido de la referida Directiva, en particular, otras directivas o reglamentos específicos, cada uno de los cuales hace referencia a un aspecto concreto.

3 Tal como resulta del anexo IV de la Directiva en cuestión, la homologación de tipo CE de un vehículo supone su conformidad con las disposiciones de decenas de «actos reglamentarios», relativos, por ejemplo, a la prevención de los riesgos de incendio, a los mecanismos de dirección, al frenado o, por lo que se refiere a los presentes asuntos, a las emisiones contaminantes. El «acto reglamentario» relativo a este último aspecto, en lo que concierne a los turismos y vehículos comerciales ligeros, es el Reglamento n.º 715/2007.

4 Según el artículo 4, apartado 3, párrafo segundo, de la Directiva 2007/46, los Estados miembros «no prohibirán, restringirán ni impedirán la matriculación, la venta, la puesta en servicio o la circulación viaria de vehículos [...] por razones relacionadas con aspectos de su fabricación o funcionamiento regulados por la presente Directiva, si satisfacen los requisitos establecidos en ella».

5 Los considerandos del Reglamento n.º 715/2007 son útiles para entender su contexto. En efecto, el considerando 2 de este Reglamento, que hace referencia a la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (DO 1970, L 42, p. 1; EE 13/01, p. 174), sustituida por la Directiva 2007/46, recuerda que este Reglamento es uno de los «actos reglamentarios» aplicables en el marco del procedimiento de homologación previsto por esta última Directiva. Además, según el considerando 4 del referido Reglamento, este contribuye a la aplicación del programa «Aire puro para Europa», lanzado por la Comisión en 2001, cuya «estrategia temática» prevé la necesidad de seguir reduciendo las emisiones del sector del transporte (transporte aéreo, marítimo y terrestre), de los hogares y de los sectores energético, agrícola e industrial para poder alcanzar los objetivos de la Unión en materia de calidad del aire, que a este respecto las normas Euro 5 y Euro 6 para los vehículos son una de las medidas encaminadas a reducir las emisiones de partículas y precursores de ozono como los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos. Por último, en los considerandos 5 y 6 de dicho Reglamento se precisa que deben seguir reduciéndose considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel de modo que se alcancen valores límite ambiciosos en la fase Euro 6 sin tener que renunciar a las ventajas del motor diésel en cuanto al consumo de carburante y las emisiones de hidrocarburos y de monóxido de carbono, pero que conviene establecer una fase intermedia para la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (fase Euro 5) a fin de permitir a los fabricantes de automóviles planificar con seguridad a largo plazo.

6 El artículo 10 del Reglamento n.º 715/2007, titulado «Homologación de tipo», prevé en concreto, respecto a los turismos y vehículos de transporte de personas, que los límites de la norma Euro 5 son aplicables a partir del 1 de septiembre de 2009 para la homologación de tipo, que a partir del 1 de enero de 2011 los vehículos nuevos que no cumplan esta norma ya no podrán registrarse, venderse o ponerse en servicio, que los límites de la norma Euro 6 son aplicables a partir del 1 de septiembre de 2014 para la homologación de tipo y que a partir del 1 de septiembre de 2015 los vehículos nuevos que no cumplan esta norma ya no podrán registrarse, venderse o ponerse en servicio. Los cuadros 1 y 2 del anexo I del Reglamento n.º 715/2007 fijan, por ejemplo, el límite de las emisiones de óxidos de nitrógeno con respecto a un vehículo diésel particular o de transporte de personas en 180 mg/km conforme a la norma Euro 5 y en 80 mg/km conforme a la norma Euro 6.

7 En el artículo 4 del Reglamento n.º 715/2007, titulado «Obligaciones de los fabricantes», el apartado 1 impone a los fabricantes de automóviles la obligación de homologar todos sus vehículos nuevos destinados a ser registrados, vendidos o puestos en servicio en la Unión conforme a este Reglamento y a sus medidas de aplicación, en particular cumpliendo los límites de emisiones establecidos en el anexo I de dicho Reglamento. El apartado 2, párrafo segundo, del mismo artículo precisa que los fabricantes de automóviles deben garantizar una limitación eficaz de las emisiones del tubo de escape y de las emisiones evaporantes a lo largo de la vida del vehículo y en condiciones normales de utilización. A este respecto, se indica que las medidas relativas a la conformidad en circulación se comprobarán transcurrido un período máximo de cinco años o...