Regulation (EC) No 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2008 on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002 (Text with EEA relevance)

• Published date: 09 April 2008
• Subject Matter: ravvicinamento delle legislazioni,trasporti,Mercato interno - Principi,rapprochement des législations,transports,Marché intérieur - Principes,aproximación de las legislaciones,transportes,Mercado interior - Principios
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 97, 09 aprile 2008,Journal officiel de l’Union européenne, L 97, 09 avril 2008,Diario Oficial de la Unión Europea, L 97, 09 de abril de 2008

2008R0300 — FR — 01.02.2010 — 001.001

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►B RÈGLEMENT (CE) No 300/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 mars 2008 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) (JO L 097 du 9.4.2008, p. 72)

Modifié par:

		Journal officiel
		n°	page	date
►M1	RÈGLEMENT (UE) No 18/2010 DE LA COMMISSION du 8 janvier 2010	L 7	3	12.1.2010

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RÈGLEMENT (CE) No 300/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 11 mars 2008

relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l’avis du Comité économique et social européen ( 1 ),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité ( 2 ), au vu du projet commun approuvé le 16 janvier 2008 par le comité de conciliation,

considérant ce qui suit:

(1) Afin de protéger les personnes et les biens à l’intérieur de l’Union européenne, il convient d’empêcher les actes d’intervention illicite visant des aéronefs civils et mettant en péril la sûreté de l’aviation civile en établissant des règles communes pour préserver l’aviation civile. Cet objectif devrait être atteint en instaurant des règles et des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation ainsi que des mécanismes pour veiller à leur respect.

(2) Dans l’intérêt de la sûreté de l’aviation civile en général, il est souhaitable d’établir la base d’une interprétation commune de l’annexe 17 de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale.

(3) Le règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile ( 3 ) a été adopté à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis. Une approche commune est nécessaire dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et il conviendrait d’examiner les moyens les plus efficaces de fournir une assistance après des actions terroristes ayant eu un impact important sur le secteur des transports.

(4) Il convient de réexaminer le contenu du règlement (CE) no 2320/2002 à la lumière de l’expérience acquise et d’abroger et de remplacer ce règlement par le présent règlement en vue de simplifier, d’harmoniser et de préciser les règles existantes et d’élever les niveaux de sûreté.

(5) Compte tenu de la nécessité de rendre plus souple l’adoption de mesures et de procédures de sûreté afin de s’adapter à l’évolution des évaluations des risques et de permettre l’introduction de nouvelles technologies, le présent règlement devrait établir les principes de base concernant les mesures à prendre afin de préserver l’aviation civile d’actes d’intervention illicite, sans entrer dans les détails techniques et de procédure relatifs aux modalités de leur mise en œuvre.

(6) Le présent règlement devrait s’appliquer aux aéroports affectés à l’aviation civile et situés sur le territoire d’un État membre, aux exploitants fournissant des services dans ces aéroports et aux entités fournissant des biens et/ou des services à ces aéroports ou à travers ceux-ci.

(7) Sans préjudice de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo en 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite d’aéronefs, signée à La Haye en 1970, et de la convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile, signée à Montréal en 1971, il convient également que le présent règlement porte sur les mesures de sûreté applicables à bord des aéronefs des transporteurs aériens communautaires ou pendant un vol assuré par ces transporteurs.

(8) Chaque État membre conserve la compétence de décider s’il y a lieu de déployer des officiers de sûreté à bord des avions qui sont immatriculés dans cet État membre et sur des vols d’un transporteur aérien auquel il a accordé une licence, ainsi que de s’assurer, conformément au point 4.7.7 de l’annexe 17 de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale et selon les modalités prévues dans ladite convention, que ces officiers sont des agents publics spécialement sélectionnés et formés, tout en tenant compte des aspects de sûreté et de sécurité requis à bord d’un aéronef.

(9) Les différents types d’exploitation de l’aviation civile ne présentent pas nécessairement le même niveau de menace. La taille des appareils, la nature de l’exploitation et/ou la fréquence de l’activité aéroportuaire devraient être prises en considération lors de l’établissement de normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation en vue de permettre des dérogations.

(10) Sur la base d’une évaluation des risques, les États membres devraient aussi pouvoir appliquer des mesures plus strictes que celles prévues dans le présent règlement.

(11) Des pays tiers peuvent exiger l’application de mesures différentes de celles prévues dans le présent règlement en ce qui concerne des vols au départ d’un aéroport situé dans un État membre et à destination du pays tiers concerné ou survolant celui-ci. Cependant, sans préjudice des accords bilatéraux auxquels la Communauté est partie, il convient que la Commission puisse examiner les mesures requises par le pays tiers en question.

(12) Même si dans un même État membre deux organismes ou plus peuvent être chargés de la sûreté de l’aviation, il convient que chaque État membre désigne une seule autorité responsable de la coordination et du suivi de la mise en œuvre des normes de sûreté.

(13) Afin de définir les responsabilités relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation et de décrire les mesures exigées de la part des exploitants et autres entités à cet égard, il convient que chaque État membre établisse un programme national de sûreté de l’aviation civile. En outre, chaque exploitant d’aéroport, transporteur aérien ou entité mettant en œuvre des normes de sûreté de l’aviation devrait établir, appliquer et maintenir un programme de sûreté afin de se conformer tant au présent règlement qu’à tout programme national de sûreté de l’aviation civile applicable.

(14) Afin de veiller au respect du présent règlement et du programme national de sûreté de l’aviation civile, chaque État membre devrait établir un programme national pour contrôler le niveau et la qualité de la sûreté de l’aviation civile et en assurer la mise en œuvre.

(15) Afin de veiller à l’application du présent règlement par les États membres ainsi que de formuler des recommandations visant à renforcer la sûreté de l’aviation, il convient que la Commission effectue des inspections, notamment sans préavis.

(16) En règle générale, la Commission devrait publier les mesures qui ont une incidence directe sur les passagers. Les mesures d’application établissant les mesures et les procédures communes relatives à la mise en œuvre des normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation et contenant des informations sensibles sur la sûreté, ainsi que les rapports d’inspection de la Commission et les réponses fournies par les autorités compétentes, doivent être considérées comme «informations classifiées de l’Union européenne» au sens de la décision 2001/844/CE, CECA, Euratom de la Commission du 29 novembre 2001 modifiant son règlement intérieur ( 4 ). Ces documents ne devraient pas être publiés et devraient être mis à disposition des seuls exploitants et entités qui y ont un intérêt légitime.

(17) Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission ( 5 ).

(18) Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adopter des mesures de portée générale modifiant les éléments non essentiels des normes de base communes en les complétant, fixer les critères permettant aux États membres de déroger aux normes de base communes et d’adopter d’autres mesures de sûreté, et adopter les spécifications des programmes nationaux de contrôle de la qualité. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(19) Lorsque, pour des raisons d’urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission devrait pouvoir appliquer la procédure d’urgence prévue à l’article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l’adoption des règles communes pour préserver l’aviation civile.

(20) L’objectif du «contrôle unique de sûreté» pour tous les vols à l’intérieur de l’Union européenne devrait être encouragé.

(21) Par ailleurs, il ne devrait pas être nécessaire de procéder de nouveau à l’inspection/filtrage des passagers ou de

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